Ralentissement des projets TGV

Le gouvernement a assuré la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV) suivantes :

• Tours-Bordeaux (prévue pour juillet 2017, avec un concessionnaire privé)
• Le deuxième tronçon de la LGV Est entre Beaudrecourt et Strasbourg (inauguré le 3 juillet 2016)
• La LGV Le Mans-Rennes (prévue pour septembre 2017). 
• La LGV Lyon-Turin (travaux commencés en 2016).

Si des doutes portaient sur la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse, le gouvernement a validé en 2015 la réalisation de cette ligne – tout comme le Bordeaux-Dax.

A l’inverse, après un rapport de 2014 de la Cour des Comptes qui dénonçait le "tout-TGV", de nombreux projets ont été mis sur la touche et reportés après 2030 (LGV Dijon-Lyon, Montpellier-Perpignan, ou encore Marseille-Nice)

Rénovations insuffisantes du réseau

Le gouvernement s’est engagé à rénover les petites lignes (dites "capillaires"), mais les rénovations des lignes existantes restent limitées.

Pourtant, l’accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, avait agi comme un électrochoc face à la vétusté du réseau. L’impression de dangerosité avait été renforcée par le rapport du bureau d’enquête sur l’accident publié début 2014. Trois ans après cet accident, en 2016, l’émission Envoyé Spécial avait mis en exergue l’état de délabrement persistant du réseau ferroviaire.

En février 2016, Jacques Rapoport, ex-directeur de SNCF Réseau, avait transmis sa démission face à l’ampleur de la tâche qui lui incombait. "De profondes transformations sont à conduire afin que SNCF Réseau (…) puisse atteindre les performances légitimement demandées par les pouvoirs...", expliquait-il dans sa lettre de démission.

L’Etat et la SNCF avaient pourtant investi plus de 4,7 milliards d’euros pour rénover le réseau en 2015. Résultat : 1 500 chantiers réalisés, 1 000 km de voies renouvelés et 400 aiguillages remplacés. Pour 2016, le budget est même passé à 4,9 milliards. 

Investissements dans les Intercités

La gestion des trains d’équilibre du territoire (Tet) de type Intercités est progressivement déléguée aux régions. Depuis le début 2016, 18 lignes Tet ont été reprises en main par six régions (Normandie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val-de-Loire), en échange de contreparties financières de l'Etat (pour couvrir le déficit et une partie des frais de fonctionnement).​

En février 2015, un rapport de la Cour des comptes a dénoncé le manque d’investissements dans les trains Intercités, victimes d'une baisse de 20 % de la fréquentation et d'un déficit de 400 millions d'euros. 

Le gouvernement a réagi en annonçant début 2016 1,5 milliards d’euros d’investissements pour les Tet d'ici 2025, puis 3,5 milliards d'euros début 2017, afin de remplacer d'ici 2025 l'ensemble des trains Intercités. 

Pas de révolution du TER

Du côté des TER, l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2026 au plus tard, conformément aux règles fixées par l’Union européenne. Elle pourrait même intervenir plus tôt dans des régions comme PACA, dont le président Christian Estrosi souhaite qu'elle s'applique dès 2019.

L’Etat du réseau régional reste critique. Une étude réalisée par l’UFC Que choisir en 2016 a souligné les difficultés fréquentes des usagers (retards, annulation, matériel vieillissant, accidents, manque d’investissements ou encore effectifs insuffisants).

Le port du Havre, échec des plateformes multimodales

En octobre 2016, le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies a présenté un Plan d’action pour la relance du fret ferroviaire. L’Etat prévoit d’investir 10 millions d’euros jusqu’en 2018 – en plus des 30 millions déjà investis de 2015 à 2017 – pour stimuler l’essor des plateformes multimodales. Ces plateformes souvent situées dans les grands ports permettent de passer facilement d’un mode de transport à un autre (maritime-ferroviaire, par exemple).

A ce titre, l’Etat a légué à SNCF Réseau la mission de redynamiser l’intermodalité à travers une plateforme de suivi commercial, chargé d’étudier la qualité du transport multimodal.

Le flop de la plateforme multimodale du port du Havre incarne l’échec du quinquennat à dynamiser ce dispositif qui était destiné à désenclaver certains territoires. Depuis octobre 2015, le tribunal du commerce du Havre a multiplié les sursis face au redressement judiciaire imposé à la société LHTE (Le Havre Terminal d’exploitation).

Cette société avait été chargée en juillet 2015, avec six mois de retard, de gérer l’immense plateforme multimodale de 60 hectares sur le site du port du Havre. Après le dépôt de bilan de LHTE, le site avait été repris en février 2016 par le Grand Port Maritime du Havre (GPMH). "Les prévisions d’activités laissent augurer un retour à l’équilibre d’exploitation à partir de la fin de l’exercice 2016", avait expliqué le tribunal du commerce pour justifier le dernier sursis de trois mois concédé en octobre 2016.